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L4级自动驾驶太远?博世广汽共推“无人泊车”
发布时间:2019-10-25        浏览次数: 次        

  内难以落地已经成为共识,但在个别场景下,无人化仍是业内重点研发的量产方向。

  在10月23日举行的“博世中国2019年智能出行大会”上,博世宣布与广汽研究院在自动代客泊车技术上达成合作,双方将共同推进自动代客泊车技术的规模应用。

  “每个人都需要出行,但是没有人喜欢停车。”停车,已经成为用车的一大痛点。当你找不到停车位,或者找到停车位后发现空间太小根本停不进去了,亦或者是取车的时候忘记车停在哪里了,你会特别希望车能够更加“智能”一点儿。

  “把车开到停车场,通过手机进行操作,这时候系统会接管车辆,人可以离开现场。车辆会在智能基础设施的引导下进行无人驾驶,找到停车位泊车。”博世智能网联事业部智能基础设施总监王挺如此描述未来的停车体验。

  这样的功能相当于“停车场无人驾驶”。据称,自动代客泊车没有传感器的要求,也没有超高性能计算单元的要求,只需要在车上进行基础的智能配置,主要的定位和规划任务则交给“智能场端”。

  王挺介绍:“我们会在停车场内布置智能摄像头,相当于人的眼睛,对车辆和障碍物进行定位和识别;同时,会在停车场内布置本地服务器,相当于人类的大脑,它会为车辆指派车位,规划最优路径;还会在停车场建立V2I(汽车-基础设施)通讯网络,可以保证基础设施和车保持实时、可靠的通讯。”

  除此之外,停车场内还会布置智能云端。按照设想,未来代客泊车可以通过智能云端互联,打造一个生态,在这个生态当中,运营商可以提供更多附加值服务,比如电动车自动充电、自动洗车等等。

  为何选择从场端切入做自动泊车呢?停车场场景看似简单,实际上非常复杂,有很多不利于做自动驾驶的因素,比如GPS信号较弱、没有车道线、易出现行人等,其感知和规划难度相对较大,但通过智慧基础设施的布局,有望更安全、更经济地解决这些问题。

  安全方面,“由于停车场特殊的建筑结构,会有很多爬坡。如果是单车级的传感器,很可能会形成一个仰角,无法探测到地面行人。障碍物的情况下,车上的传感器也没有办法看到墙体另一端的情况。”王挺解释,꽈珙懃彊쬠犬섞櫓嵐君죄맣몌역렴鹿윱밤댕베棍픽곽꽝宅櫓벌,“但智能摄像头通过场端可以形成上帝视角,所有的盲区都可以得到覆盖。”

  成本方面,则是利用车辆的现有技术,无需增加额外的硬件和超高的计算单元,而在基础设施端,也不需要高精地图及额外的精准室内定位,更重要的是,利用共享经济,场端成本可以由更多车来分担。

  但这仍面临很多难点。广汽研究院智驾部部长郭继舜坦言,难点主要在于,功能安全性要求高、速度不能太低、场端建设需要形成规模。

  对此,郭继舜的解决逻辑是:一开始使用低传感器配置L2或者L2.5级别车辆时,完全依赖场端进行泊车;当传感器能力得到提升之后,将场端和车端结合,实现最大安全化的泊车体验。

  要实现自主泊车大规模量产,郭继舜总结出三个条件:一是自动泊车功能整体(“场端+车端建设”)成本可控;二是自主泊车云端要足够强大,保证多并发数和实时性;三是自主泊车系统整体功能安全为ASIL-D,以保证10万及以上用户,可以同时在中国各城市地下停车场完成自主泊车,并不会出现功能缺陷或召回。

  短期内,自主泊车势必会面临技术成本、法律法规等方面的挑战。但郭继舜认为,自主泊车大规模量产会先于同等级别的行车功能。

  从政府视角,公共道路有很多法律法规及公众接受程度,远远不如私人区域、封闭场地快;从用户视角,自主泊车价格不贵,现阶段只要做制动冗余,不需要做转向冗余,系统布置难度降低很多;从开发者视角,可以复用很多基础技术开发模块,但能给用户全新体验。

  郭继舜预计,计划在2020年下半年在某些车上进行自主泊车功能的量产尝试,从2021年开始,在高配、顶配车型上尝试搭载自主泊车功能。

  他介绍,在自主泊车量产之前,两个先验功能,即停车场导航和记忆泊车,将会率先进入市场。其中,记忆泊车与自主泊车的区别主要是它针对固定车位,按计划将在明年下半年在量产车型上实现。

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